Uber: Una lección de economía aplicada.

Uber... ¿Opción al taxi?

Uber… ¿Opción al taxi?

El miércoles 6 de abril la calidad del aire en la Ciudad de México era tan mala, que se tomó la decisión de impedir la circulación del 40% del parque vehicular, incluyendo los vehículos de año modelo reciente que, en otras condiciones, quedaban exentos de la restricción que implica el programa “Hoy No Circula”. Con esto en mente y sin proponérselo, la empresa Uber, quien ofrece un servicio de chofer privado -porque legalmente no es un taxi o “vehículo de servicio público de pasajeros”, sino que te asocia con un chofer con auto- nos dio una clara muestra de que en México el llamado “modelo neoliberal” que dicen que hemos seguido desde principios de la década de 1980 es un mito que ni conocemos.

Uber: la historia.

Uber es una aplicación para teléfono celular cuya finalidad es reunir dos bases de datos: en una tiene choferes con vehículos, que no son propiedad de Uber sino de distintas empresas privadas muy atomizadas -algunas con apenas una unidad registrada y un par de choferes- y en la otra nombres y números de tarjetas de crédito de potenciales usuarios.

Cuándo un usuario requiere un viaje, saca su teléfono celular que ubica su posición geográfica y busca un vehículo disponible que esté cerca. Típicamente usa tres categorías: Executive, para camionetas y vehículos de alta gama, “X” para vehículos más sencillos, a condición de que sean modelos recientes, y “Uber Pool” que permite compartir un mismo viaje con más pasajeros, distribuyendo el costo entre todos.

Este modelo ha funcionado bien en muchas ciudades del mundo, porque permite ofrecer el servicio a cualquier particular que se registre y pase un control de conocimiento de la ciudad. Las tarifas pueden ser similares a un radio taxi o incluso menores, y permite ofrecer una variación al servicio del taxi por lo general más limpia  y segura.

Además, el “taxímetro” virtual es la misma aplicación, que mide tiempo y distancia recorrida, calculando así el pago y ofrece que el pago se haga con tarjeta de crédito, por lo que evita el manejo de efectivo. Por último, permite que choferes y pasajeros califiquen a su contraparte, creando incentivos para que todos se porten bien y no abusen en ningún sentido.

Uber el disruptor.

Sin embargo este modelo ha sido mal recibido al inicio en todas partes.  Los taxis tradicionales no lo quieren, porque alegan -con algo de razón- que les quita clientes. Las autoridades no los quieren porque se salen de las regulaciones normales y, o les adaptan unas, o son “ilegales” o “taxis piratas” según algunos.

Al ser empresas y choferes individuales, la app y sus operadores “no tienen activos propios”, lo que acerca a modelos como AirBNB, que no tiene cuartos de hotel pero tiene 750,000 huéspedes diariamente; o el propio Facebook, el generador más grande de contenidos en el mundo… que carece de reporteros o diseñadores propios en el volumen requerido para tener mil millones de lectores diariamente.

Sin embargo, la presión del público por un servicio más rápido, eficiente y apenas más caro ha obligado a que se les tolere primero, y se les acepte después en muchas ciudades. Por ejemplo, tomar un taxi del aeropuerto puede costar $300. Pedir un Uber para el mismo viaje, $150. Un taxi libre podría cobrar $75, pero no tiene permitido cargar en el aeropuerto. Por ello, pagar la mitad es buena alternativa.

Por supuesto, esto ha generado el surgimiento de competidores, como Cabify -igual que Uber pero más barato-, Yaxi -que reúne taxis libres y vehículos particulars- o EasyTaxi -que solo utiliza taxis-. Hay otras que han quebrado y salido de mercado.

Uber y la contingencia.

Como señalé antes, el miércoles 6 de abril la contaminación fue tan alta que se obligó a casi dos millones de vehículos a dejar de circular. Y dado que las redes de transporte público son insuficientes y no llegan adecuadamente a la periferia, se generó un caos para miles de personas que debían llegar a escuelas o trabajos sin su auto.

Por lo tanto, la demanda por servicios de Uber creció un 64% ese día. Pero al mismo tiempo, su parque vehicular se redujo en 40%. En estricta teoría económica, tuvimos un aumento en la demanda y una reducción en la oferta. Debíamos observar un aumento en el precio: hay menos oferta y más demanda, los precios suben. ¿Qué tanto? Ese fue el punto.

Según un comunicado de Uber, 68% de los usuarios pagaron tarifa normal. 20% pagó entre un 10 y un 200% más.  Y el 12% pagó más del doble. El punto es que, según la parte de la ciudad y la hora, la denominada “tarifa dinámica” llegó a ser hasta de 10 veces la original. Esto es, un cobro mínimo de $990 pesos y un viaje de unos cinco kilómetros y media hora llegó a costar hasta $2,000 en un Uber Executive en Interlomas hacia la hora de la comida. Parece un exceso. Pero sólo refleja las condiciones de mercado en ese momento y ese lugar.

Y aquí el público, que recibió con gusto tener una alternativa al taxi normal, protestó “el abuso de parte de Uber”, al grado que la autoridad decidió que “regulará las tarifas” de este servicio. Es decir, nada del modelo “neoliberal” que deja que oferta y demanda se equilibren.

En estricto sentido económico, no había tal abuso: la tarifa no era sorpresa. Como siempre, el pasajero recibe un estimado del costo del viaje antes de confirmar su pedido. ¿$1000 es demasiado? No lo aceptes y  busca alternativas. ¿Que el radio taxi tenía dos horas de fila de espera? Pide un Cabify. ¿Que no hay disponible? Consigue un aventón o cambia tu cita.

Por ejemplo, Cabify acordó con el gobierno de la ciudad apoyar bajando 25% su tarifa. ¿Resultado? Esperas de entre 30 y 60 minutos para, al final, no tener el servicio. Porque un aumento de demanda, más una restricción de oferta y un precio “controlado” lo único que genera es un desabasto aún mayor.

En contraste, los taxis “libres” cobraron hasta 3 veces su tarifa normal “si quiere, si no, bájese”. Y un viaje de $150 a Santa Fe debía pagarse en $600. Mucho menos que los $2000 de un Uber, pero cuatro veces la tarifa normal. Y “si quiere…”

El resultado.

Lo cierto es que el hecho de tener una verdadera solución “de mercado” no nos gustó. Queremos buen servicio a precio bajo y que la autoridad se encargue de regularlo. Pero en las sociedades auténticamente liberales en lo económico no funciona así.

Por ejemplo, si yo veo que pagan $1,000 por el banderazo inicial, rentaría un auto por $1000 el día -un híbrido en Carrot, el servicio de autos compartidos- y me iría a dar viajes a Uber. Con una hora de trabajo pago 24 horas de uso de auto, gasolina y seguros incluidos. Con 5 viajes de mil pesos, me voy a dormir -o me sigo otros cinco viajes-. O hasta me aviento 18 horas de viaje para ganarme 36 mil pesos. Pero la tarifa dinámica fue momentánea. A $90 por viaje, la tarifa regular, no me conviene hacer eso.

Y es la lógica de la “tarifa dinámica”. Si hay muchos usuarios en un lugar en un momento, subes la tarifa para que más autos se acerquen a la zona, o muchos de los que están parados se pongan a trabajar. Se alinean los incentivos. Pero no, no nos gusta.

La verdad es que estamos mal acostumbrados a las “soluciones de mercado”. Nos parecen injustas en momentos desesperados -como cuándo hay escasez- y no las ponderamos cuándo hay exceso de oferta. me encantan las mandarinas, y este invierno me sentía abusivo pagando $5 por kilo de mi fruta favorita. En lugar de quejarme y pagar más, compraba 4 kilos diarios. Hoy no puedo conseguir ni uno.

Un tiempo trabajé en la industria láctea. Podíamos conseguir leche en polvo de Nueva Zelanda, puesta en México, por menos de tres pesos por litro. A los ganaderos en México les costaba producirla $7. A veces la vendían por debajo del costo, porque teníamos tanta que no podíamos procesarla toda y le comprábamos a los que nos vendían más barato. Pero el público seguía pagando $12 por litro. Podíamos ganar $9 o $5 -menos los otros costos, como empaque-, pero el público no lo sabía.  Sin embargo, había un proveedor que nos ahorcaba: Tetrapak. El decidía cuánto envase nos ofrecía y a qué precio. Claro, era el único proveedor disponible, y nos “rentaba” sus máquinas. Así que buscar alternativas no era viable ni fácil. Un monopolio, pues. Pero si hubiésemos vendido la leche en polvo a $6, ganábamos 100% y el publico gastaba la mitad o consumía el doble. No nos dejaron “porque daña a los ganaderos nacionales”. Así nuestro mercado “justo” con intervención gubernamental, la mitad de la población en pobreza y un gobierno despilfarrando.

Creo que la lección del “doble hoy no circula” y Uber es que no sabemos qué es un mercado libre, y no nos gusta. Por eso estamos condenados a la mediocridad como economía y como país. Y si eso pasa en un día en una ciudad, ¿Se imaginan qué pasaría en todos los mercados en todo el país? Difícil de entender. Pero es lo más conveniente para hacer.

Imagen de hoy:Creative Commons License Núcleo Editorial via Compfight

Calif. 4.60 de 5 posibles
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2 Responses to Uber: Una lección de economía aplicada.

  1. Pingback: Uber vs Mancera: Segundo round | Dichos y Bichos

  2. gjsuap says:

    Extra extra: El Gobierno de la ciudad anuncia que "llegó a un acuerdo" con Uber para devolver el dinero a los "afectados" por la "tarifa dinámica" y que no se volverá a permitir en la Ciudad de México. Lo dicho: este NO es un país Liberal ni Neoliberal ni nada parecido. "por el bien de todos, primero… los electores".

    "@GobCDMX y @Uber_MEX acordamos eliminar las tarifas dinámicas. Se reembolsará el dinero a las y los afectados durante el Hoy No Circula #mm"
    Miguel Ángel Mancera (@ManceraMiguelMX)