Hoy no circula… no sirve

La crisis ambiental que ha lastimado a la Ciudad de México esta primavera causó que el Gobierno decidiera ampliar el programa «Hoy no circula» para abarcar a todos los vehículos nuevos, que antes estaban exentos, con excepción de los híbridos o eléctricos. Sin embargo esta decisión no fue bien recibida por la población, en parte porque frena un millón de vehículos todos los días y muchos de ellos propiedad de personas que sabían que podían utilizarlo todos los días y, de repente, les cambiaron las reglas. A tres semanas de arrancado el «hoy no circula» endurecido, no ha dado los resultados esperados.

En la entrada de hoy de Dichos y Bichos analizaremos por qué el programa inicialmente servía bien, por qué dejó de servir, por qué lo mejoraron y por qué lo volvieron a arruinar. Y por último, qué se puede hacer para lograr el mismo efecto que se tenía. Porque algo está muy claro: no podemos dejar de actuar en un tema que nos preocupa y afecta a todos, y las acciones tomadas no bastan.

Hoy no circula: los orígenes

Cuándo se planteó el programa «Hoy No Circula» durante las crisis ambientales de finales de la década de 1990, su primera aplicación fue exitosa. ¿Por qué? Simplemente porque detenía al 20% del parque vehicular particular todos los días, independientemente  del modelo. Pero uno de los motivos de su éxito es que sólo funcionaba durante los meses de invierno, en que las inversiones térmicas eran cotidianas.

El problema ocurrió cuándo, al ver que funcionaba bien, se decidió hacerlo permanente. Y entonces las soluciones «temporales» de ajustarse cuatro meses al año cambiaron a ser «definitivas». La racionalidad se cambió: en lugar de adecuar hábitos -compartir autos, no salir un día, ajustar agendas- convenía comprar un segundo vehículo.

El punto de quiebre ocurrió durante 1991: en monóxido de carbono llegamos a 6 partes por millón (ppm) en promedio -con picos hasta de 12- cuándo la norma mexicana establece un tope de 11 ppm en promedio móvil a ocho horas- Hoy día suele ser de 2 ppm. El otro contaminante sensible es el dióxido de azufre, que llegó en ese año a promedios de 0.06 ppm, cuándo el límite de la norma es 0.03 ppm en el promedio anual. Es decir, duplicamos el valor máximo tolerable.

Quienes vivimos esos días fatales no podemos olvidarlo: pájaros que caían muertos en las calles; niños y ancianos tendidos en cama por días. En particular recuerdo un día de 1991 en que la contaminación era particularmente grave y estaba en clase de matemáticas. Literalmente, azoté en el pupitre. Me desperté asustado por el golpe: la compañera a mi derecha estaba dormida, acurrucada en su paleta. La compañera a mi izquierda con la cabeza colgando hacia atrás. La maestra había rayado todo el pizarrón con líneas ilegibles y se veía mareada: le costaba trabajo mantenerse en pie. Al ver hacia atrás, todo el salón estaba mal, incluso con alguno tirado en el piso. Me acerqué a ver a mi maestra: parecía ebria, detenida por el gis. Tenía los ojos cerrados. La llevé a su silla a que se sentara. El pizarrón lleno de rayones ilegibles mostraba que no estaba bien. Y el salón con todos fumigados… Si, parecía escena de película de tragedia bacteriológica.

Hoy no circula: el atorón

Así que más adelante observamos algunos cambios importantes: la verificación de emisiones se volvió semestral. Quienes tenían un vehículo de modelo reciente podían circular todos los días, aunque debían verificar cada seis meses. Luego se incorporó que, tras una verificación al salir de la agencia, podían exentar hasta dos años -y unos meses más- la asistencia al verificentro.

Lo curioso es que no dependía de las emisiones o del estado de mantenimiento del motor: dependía del año modelo. Así, una camioneta Hummer corrida sin aceite podía pasar sin problemas, en tanto que un Chevy con convertidor catalítico adecuado quedaba detenido por «viejito» a los pocos años.

El punto clave y que hizo fallar era la alienación inadecuada de los incentivos: tener una carcacha para el día que «no circulan los demás» elevó el parque vehicular total en la ciudad. Hacer depender la aprobación en el año modelo y  no en las emisiones hacía que la polución no fuera factor al decidir comprar o no un vehículo; garantizar la continua emisión de placas garantizaba que cada vez hubiera más coches para el mismo espacio.

Las opciones al Hoy No Circula.

Por supuesto, la principal sería aumentar y mejorar la oferta de transporte público. Sin embargo, la alternativa óptima por tiempos de traslado y volumen de pasajeros requiere inversión alta, tiene dificultades técnicas para su construcción y, con tarifa subsidiada por debajo de la tercera parte de su costo real, es inviable. Me refiero al Metro de la Ciudad de México. La propuesta de que las líneas nuevas se cobrara una tarifa acorde a los costos, o que la línea «2» se considerara turísitca y fuera más cara no prosperaron.

La segunda opción es el Metrobús. En esta modalidad, autobuses articulados o biarticulados tienen paradas fijas y carriles exclusivos para circular. Eso los hace más rápidos. El problema es que ni la mayoría de las avenidas de la ciudad pueden perder 2 carriles de golpe. Piensen que en Insurgentes Centro quedaron dos carriles libres en cada sentido, y un recorrido de menos de dos kilómetros ahora puede tomar una hora. O en Xola se volvió muy complicada la zona porque para cambiar de carril en la misma avenida a veces hay que rodear cuatro a seis manzanas.

Otras opciones, como microbuses y pequeños autobuses en rutas locales tienen ventajas, la principal el menor costo y que no requieren infraestructura propia. Son más baratas. Pero también tienen menor capacidad. Así que… en el balance ayudan pero no resuelven.

La otra alternativa es hacerlo realmente temporal. Si estos tres meses en que se impuso se aprovechan para redefinir el límite de emisiones para el segundo semestre, y se fomentan opciones de autos compartidos -sea tipo Carrot, en que rentas el auto solo, o Uber o Cabify en que viene con chofer- podremos tener algunas opciones.

Recomendaciones

Es muy importante que la autoridad alinee los incentivos de personas, empresas y transportistas de manera adecuada.

Y no debemos perder de vista que, si bien la comodidad es algo que se agradece, a ratos hay que sacrificarla un poco por el bienestar colectivo. Y esta es una de esas ocasiones en que es necesario hacerlo.

Imagen de hoy Mitch LeClair via Compfight