Uber vs Mancera: Segundo round

Continúa la polémica en torno a las tarifas dinámicas de Uber señaladas aquí la semana pasa en «Uber, una lección de economía aplicada«, uno de los post más exitosos en la historia de este blog. El mismo día de esa publicación en que decíamos que las protestas en contra de una solución de libre mercado a un problema de particulares mostraban que no nos gusta el libre mercado, el gobierno de la ciudad anunciaba que había llegado a un acuerdo con Uber para «compensar a los afectados» y devolverles su dinero o alguna otra retribución por los «abusos de la empresa».  Es decir, ni doce horas después nos dieron la razón: no nos gustan las soluciones de mercado.

Y es entendible: el mecanimo de «Tarifas dinámicas» de Uber intenta equilibrar oferta y demanda. Y en un día en que el 40% de su flota debió detenerse y tuvo 68% más peticiones de servicios, el desequilibrio fue extremo. Leía en la semana una noticia que a la propia empresa le tomó por sorpresa: hasta ahora su récord era inferior a siete veces la tarifa normal, durante una fuerte tormenta invernal que provocó el cierre de múltiples carreteras en Estados Unidos. ¿Pero llegar a diez veces la tarifa normal?  Es algo que jamás les había pasado. También reiteró la compañía que, quienes pagaron ocho y nueve veces la tarifa pudieron tener un vehículo en menos de cinco minutos, lo que era el punto importante. Reducir el tiempo de espera lo más posible.

 

¿Por qué Uber vs Mancera?

Una de las dudas que surgieron es por qué se desató el conflicto de Uber vs Mancera. El tema es este: el transporte público de la ciudad de México reportó tener una afluencia de 1.2 millones de personas adicionales a un día cualquiera. Ese es el tamaño de los desplazados por el «doble hoy no circula». Eso incluye viajes en el metro, metrobús, camiones de pasajeros RTP (Red de Transporte Público), tren ligero y trolebuses. Sin embargo, hay puntos de la ciudad que han crecido mucho, particularmente hacia el poniente, que no tienen servicios públicos de esos, sino y si acaso, algunos camiones de pasajeros privados y microbuses. Es decir, soluciones «limitadas» y no parte de la red de transporte de gobierno.

Pero en esa zona del poniente de la ciudad se concentran muchos de los usuarios de Uber, Cabify y soluciones equivalentes. Al mismo tiempo, no hay estaciones de Metro o Metrobús, que más bien corren por las zonas centro, norte y oriente. Lo que si hay son abundantes usuarios de smartphones, con tarjeta de crédito, usuarios de apps de choferes con auto, y acceso a redes sociales. Entonces, cuándo surge el clamor ciudadano de personas que casi no se quejan de otros temas sociales, hubo una urgencia por atenderlos.

Lo cierto es que incluso el jueves después de la contingencia, Perujo en El Economista ya se hacía eco de las protestas por tarifas hasta de nueve veces la original. Acá la ilustración desde Monoaureo.com:

De hecho y dado que no le costaría al gobierno, ni dos días después de la crisis se había anunciado una solución: se devolvería el dinero a los afectados, Uber acotaría el uso de tarifas dinámicas y había acuerdo entre el gobierno de la Ciudad de México a cargo de Miguel Ángel Mancera y la empresa Uber. Un día después el Secretario de Movilidad, Héctor Serrano, declaró que Uber aceptaría dejar de utilizar las tarifas dinámicas. Pero el lunes siguiente la empresa desmintió el hecho… lo que detonó la guerra «Uber vs Mancera».

Más análisis sobre Uber… con monitos.

Paco Calderón comentó en su cartón en Reforma el hecho de que todos queremos un servicio de lujo (para caracterizar a Uber pone que deseamos «chofer a la puerta, agüita, aire acondicionado, trayecto rastreado») pero lo queremos a precio subsidiado o pedimos que el gobierno «haga algo» para evitar «los abusos», en voz del «echeverrista inconfeso que llevamos dentro». Y pide que bajen el precio del Rolls Royce, por cierto. Acá el cartón desde Monoaureo.com que en esa entrada tiene un buen análisis al respecto -y que me citó aunque sin usar mi nombre… Gracias por nada, chicos-.

Para quienes no lo ubican, Luis Echeverría fue presidente de México de 1970 a 1976, con una tendencia de izquierda moderada a arbitraria y quien declaró que «la economía se maneja desde Los Pinos» -la residencia presidencial- y cuyas políticas intervencionistas y de control de precios nos causaron crisis sexenales desde 1976 hasta 1994, inflación acumulada del 2,000% llegando a 157% anual en 1987, y la destrucción del «desarrollo estabilizador», política que nos llevó a crecer un 5% anual en promedio, con baja inflación y alta urbanización por casi dos décadas.

Es decir, nos quitó la economía sana y nos deformó la visión: gracias a él, el gobierno siempre debe hacer algo para resolver los desequilibrios del mercado, aunque sus acciones burocráticas agraven los problemas que quieren solucionar. Digamos que pocas veces nos alejamos más del libre mercado que durante el sexenio de Echeverría y su sucesor López Portillo, a quien la bonanza petrolera de finales de la década de 1970 le dio recursos para mantener esa visión, hasta que la crisis de 1982 nos hundió en una de las peores crisis económicas de la historia.

Percepción y realidad.

Parte del problema es que se percibió más grande de lo que era. El día de la contingencia dos millones de vehículos dejaron de circular en el Valle de México. Pero las tarifas dinámicas afectaron a menos de veinte mil personas. Es decir, no era un problema «real». No por la magnitud del hecho, no por la gravedad del mismo. A fin de cuentas, dice el axioma jurídico que en los contratos «la voluntad de las partes es norma suprema».  Si se ponen de acuerdo en el monto a pagar, ¿por qué es problema? Y si no se ponen de acuerdo, ¿por qué cierran el trato?

Recuerdo que hace no mucho tiempo (pero antes de tener las apps) salía de la zona de hoteles en Polanco y los taxis «libres» afuera cobran no con taxímetro sino con una «tarifa especial autorizada». Una vez, en que íbamos cuatro personas y nos llamaron de emergencia a la oficina, aceptamos un viaje de allí a la Glorieta de Insurgentes por $150. El mismo viaje en condiciones normales nos hubiera costado $30. Pero en otra ocasión con menos prisa, ante la misma tarifa optamos por tomar Ecobici. La tercera vez con algo de prisa -pero no tanta- y menos personas caminamos a Reforma y tomas allí un taxi libre. Hay opciones, pues. Nadie me forzó a tomar un taxi de $150 -o un Uber a nueve veces la tarifa dinámica, para el caso-.

Es decir, era problema porque se percibió como problema, no porque lo fuera. Parte de ese crecimiento en la percepción era debido a que muchos de los quejosos no se involucran en nada, así que hacerlo -y con la facilidad de hacerlo en redes sociales- hizo que se notara más grande de lo que fue en realidad.

Respuesta de Uber

Ante el caso, Uber envió el siguiente correo a sus usuarios -cito parcialmente, porque era más largo-.

Te escribo el día de hoy porque entiendo la sorpresa y frustración que experimentaste por los altos precios que alcanzó el servicio en algunas zonas de la Ciudad durante el Doble Hoy No Circula. Ésta fue una medida que llevó a nuestro modelo a una situación difícil de prever, jamás vista en ninguna de las ciudades donde operamos. (énfasis añadido) […]

Con la intención de que continúes teniendo un servicio confiable, seguro y económico, así como que esta situación no se vuelva a repetir, hemos llevado a cabo las siguientes iniciativas:

– Hemos limitado la tarifa dinámica excesiva para no caer en situaciones extremas de nuevo. Esto quiere decir que la tarifa dinámica te seguirá garantizando un servicio confiable pero no llegará a múltiplos tan elevados.

– A los usuarios que hicieron viajes con una tarifa dinámica excesiva durante el Doble Hoy No Circula, mayor a 4.9X, les reembolsaremos la totalidad del costo de su viaje.

– A los usuarios que hicieron viajes de más de 3.5X durante el Doble Hoy No Circula, les regalaremos 2 viajes por hasta 150 pesos cada uno.»

Acá tres comentarios:

• «Limitar» la tarifa dinámica excesiva NO es quitarla. Lo que anunció el Secretario de Movilidad de que iba a retirar NO es la posición de la empresa. Por eso salieron a desmentirlo y por eso en algunos lugares hasta dijeron que en el pleito Uber vs Mancera, Mancera perdió. Incluso un medio argentino publicó: La historia del alcalde mexicano que se opuso a Uber y cada día tiene peor imagen. Miguel Ángel Mancera era considerado un presidenciable, pero su oposición a la app marcó un punto de inflexión en su carrera política. Quedó expuesta su pésima política de transporte y cayó en las encuestas.
• Entre más pagaste, más te benefician. Es decir, si pagaste 4.9 veces la tarifa, te devolverían tu dinero. Digamos que un viaje de $200 te costó $1,000, recibes mil de vuelta. Pero si pagaste 3.5 en viaje de $200 que te costó $700, recibes $300 de vuelta. Y si no usaste Uber sino un taxi libre de los que cobraron tres veces lo que decía el taxímetro (por ejemplo, para subirte a Santa Fe), o si tuviste que viajar en un metro lleno… no recibes nada por tu molestia.
• Uber puede ser la aplicación más exitosa y la que tiene la mayor base de usuarios, pero no es la única. Centrar la solución en un sólo actor demuestra que no se entendió el problema.

En fin. A final de cuentas, en el pleito Uber vs Mancera, la reflexión que nos compartió Alarcón en El Financiero (y compartida aquí desde Monoaureo.com) es lapidaria: Si Mancera no pudo con los Uberos…  pues menos podrá con el resto de los proveedores de transporte público de propiedad privada en la ciudad, aunque todos pensemos en una palabra que rima con -eros.

Por cierto, les dejo crédito por $150 si se animan a probar Uber. Y si quieren probar la alternativa, también les doy promoción de un viaje gratis de hasta $100 en Cabify. Vale la pena tener opciones. De eso se trata… Disfrútenlos.

Imágnes de hoy por Alarcón y Paco Calderón, vía monoaureo.com